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巴中擬合作的大型鐵路在亞馬遜地區發出毀林警告

安德烈·施羅德

Mongabay網站

2025年6月16日

巴西總統路易斯·伊納西奧·盧拉·達席爾瓦和中國國家主席習近平在最近的一次會晤中互相問候，兩國討論了擬議中的雙洋鐵路。圖片由里卡多·斯圖克特/PR提供。

從馬托格羅索州的主要農業中心盧卡斯杜里奧佛得角開始，這條鐵路將從零開始建造，進入亞馬遜的毀林地帶。

規劃者打算在現有高速公路旁建造鐵路的亞馬遜段，這一策略旨在最大限度地減少對環境的影響并簡化許可流程。

然而，環保活動人士警告說，雙洋走廊以及新規劃的道路、水道和港口可能會加速熱帶雨林的毀林和森林退化。

巴西是一個由高速公路塑造的國家。儒塞利諾·庫比契克總統在 1950 年代采用的交通模式從那時起被歷屆政府擴展到各個政治派別，涉及對道路建設、維護和汽車行業激勵措施的大量投資。這種對汽車、公共汽車和卡車的長期偏好導致了巴西鐵路系統的衰落并最終報廢。

專家表示，這種理念增加了巴西的物流成本，巴西是一個大陸面積大、距離遠的國家。幾位官員曾承諾重建鐵路系統并降低運輸成本，但這些承諾逐漸消失，因為事實證明鐵路成本高昂，而且對私人投資者來說往往無利可圖。

這就解釋了為什么路易斯·伊納西奧·盧拉·達席爾瓦總統的政府如此熱衷于利用中國技術和資金修建一條3,000公里長的鐵路來連接大西洋和太平洋的計劃。

這個新的大型項目是巴西基礎設施戰略的核心部分，旨在簡化通過太平洋港口向中國出口農產品和礦產商品的過程，與目前橫跨大西洋的路線相比，運輸時間縮短了多達10天。巴西官員還將這條鐵路視為擴大出口的機會，在亞洲市場推廣數百種其他產品。

西-東一體化鐵路在巴伊亞州蘇蘇瓦拉納（2021年9月2日）。圖片由維尼修斯·羅薩/聯邦政府提供。

5月，包括盧拉主席和習近平主席在內的巴西和中國當局討論了擬議中的鐵路連接，該鐵路連接巴西大西洋沿岸的伊萊烏斯港和秘魯面向太平洋的新錢凱港，將南美洲和亞馬遜雨林分成南北兩個部分。

據巴西政府稱，雙方仍在評估該項目的可行性，但已經取得了重大的技術進展，中國對這條鐵路表示了濃厚的興趣。未來幾周，中國技術人員將訪問巴西以收集更多信息。

“到目前為止，還沒有簽署任何備忘錄，也還沒有中國的公共或私人投資進入，”巴西規劃部機構協調秘書若昂·維拉韋德在電話中告訴Mongabay。“巴西已經提出了鐵路提案。如果中國認為該項目有意義，它將承諾進行可行性研究。研究完成后，我們將討論項目細節。中國擁有開發這條鐵路的專業知識和資本，這就是我們對這種伙伴關系感興趣的原因。”

對中國來說，雙洋走廊是與錢凱港相連的一條有前途的橋梁，錢凱港是中國“一帶一路”倡議（也稱為新絲綢之路）的眾多項目之一，旨在擴大中國的貿易能力和全球影響力。11月，國家主席習近平訪問秘魯，為距離首都利馬約75公里的新港口揭幕。這個耗資34億美元的項目由中國國有企業中遠集團牽頭，該公司持有該合資企業60%的股份。

專家表示，該港口將成為南美洲最大的港口，標志著中國塑造全球貿易路線的雄心越來越大。它還代表著增加南美商品通過太平洋貿易走廊的流動，特別是來自主要商品出口國巴西的商品流動的具體步驟。

根據維拉韋德的說法，巴西將鐵路視為一個機會，不僅可以增加對中國的商品出口，還可以加強與鄰國的聯系，有助于克服歷史上的孤立，這主要是由于在亞馬遜地區建立聯系的挑戰。安第斯山脈和保存完好的熱帶雨林使鄰居們隔絕開來。“區域內貿易指標顯示只有全球平均水平的約50%。在南美洲，這個數字只有15%。真可惜。我們與鄰國的貿易很少，“他說。

巴西-秘魯兩洋鐵路大通道。來源：巴西交通運輸部。

穿越熱帶雨林

兩洋大通道尚未明確路線，但巴西政府的提議已經為人所知。從大西洋沿岸開始，計劃將東西一體化鐵路的三個路段與中西一體化鐵路的兩個路段連接起來，這兩個路段目前都處于不同的建設階段。這條路線將穿過馬托皮巴地區，這是一個不斷擴大的大豆和養牛業前沿，到2024年，該地區占生物多樣性豐富的塞拉多稀樹草原毀林的75%。

從亞馬遜馬托格羅索州的盧卡斯杜里奧佛得角開始，這條鐵路將從零開始建造，進入被稱為毀林之弧的地區，該地區是該生物群落中毀林最多的地區。擬議的路線將首先繼續向北穿過朗多尼亞州，到達其首府波多韋柳，沿著BR-364聯邦高速公路延伸，這是該地區毀林的主要驅動力。從那里，它將繼續向西穿過阿卡州，沿著BR-317聯邦高速公路到達與秘魯接壤的小鎮阿西斯巴西。

根據維拉韋德的說法，在現有高速公路旁邊建造鐵路亞馬遜段的策略旨在最大限度地減少對環境的影響并簡化許可流程。

巴西規劃者改變了之前提議的一條路線，該路線將沿著BR-364高速公路前往阿卡最西端的南克魯塞羅市，這條路線威脅到巴西和秘魯邊境地區的塞拉多迪維索爾國家公園和土著社區。該路線現在沿著阿克里州南部的另一條高速公路行駛，以避開原住民領土和更完整的森林地區。

“事實上，這個計劃是從東到西橫穿巴西，”巴西規劃部長西蒙娜·特貝特在最近與中國官員的談判中說，他強調了這個項目規模之大，引起了環保人士的警惕。“當我們談論橫跨巴西時，我們談論的是至少3,000公里。”

盧拉政府部長的話與可追溯到巴西軍事獨裁（1964-85年）的發展愿景相呼應。當時，該政權以占領熱帶雨林為借口，將亞馬遜地區塑造成農業綜合企業和采礦業的開放空間——這種觀點經常被歷史學家視為偏執狂。

迫在眉睫的環境影響

從經濟角度來看，一條廣泛的運輸走廊促進巴西大宗商品出口的前景可能很有吸引力，但環保活動人士警告說，這種新的基礎設施網絡可能會損害巴西的生物群落，尤其是亞馬遜。他們認為，雙洋走廊以及目前正在規劃的道路、水道和港口可能會加速熱帶雨林的退化，甚至可能導致雨林的崩潰。

“所有大型基礎設施項目都可能對環境產生負面影響，”民間社會組織網絡氣候觀察站的公共政策協調員蘇利·阿勞霍在電話中告訴Mongabay。“亞馬遜的特點是沒有國家存在和缺乏監督。這些項目應附有廣泛而一致的區域發展計劃，并配備充足的資源和實施手段。”

在戈亞斯州，連接未來兩洋鐵路大通道的中西一體化鐵路建設正在推進，目前正有一座橋梁在阿拉瓜亞河的一條支流上施工。圖片由杰夫·達維拉/巴西國家公路運輸局提供。

巴西政府表示，它正在努力實現這一目標，讓16個部委參與整合路線項目，以應對包括環境問題在內的多重挑戰。“巴西的所有舉措都必須得到聯邦和州一級環境機構的批準，無論采用何種運輸方式，也無論是否涉及公共或私人資金，”維拉韋德說。

然而，目前的情況是要求加速許可的政治和經濟壓力，以及對巴西環境和可再生自然資源部門的批評越來越多。巴西環境和可再生自然資源部門在極右翼總統雅伊爾·博爾索納羅執政期間（2019-2022年）被削弱，現在在不斷擴大的項目組合中以有限的能力運營。“沒有辦法同時為幾個大型項目開綠燈，”阿勞霍說。“這一點必須明白。環境許可證并非只是官僚程序。你不能只是按一下按鈕，許可證就搞定了。”

巴西環境和可再生自然資源部門前總裁阿勞霍指出，巴西國會正在拆除環境許可框架，其中包括旨在放寬對被視為“戰略性”項目的授權的法律規定，這些項目可以在一年內一步獲得批準。“防止損害的主要手段在于避免過度放松。鑒于環境許可制度的廢除，這份亞馬遜地區重大基礎設施項目的清單令人擔憂。如果現行規定被削弱，我們所有人都必須高度警惕。”她說。

新的許可法案已獲得參議院的批準，目前正在等待下議院的投票，人們普遍預計該法案將獲得批準。

新鐵路將沿著BR-364聯邦公路的路線，穿過亞馬遜州朗多尼亞州和阿卡州之間的馬德拉河。圖片由安德森·里德爾/聯邦政府提供。

與高速公路相比，鐵路對環境的影響往往較小，巴西政府聲稱兩洋大通道項目不會穿過原住民土地或受保護的森林地區。即便如此，環保主義者和當地社區還是警告了潛在的負面后果。人們擔心，一條穿過亞馬遜雨林的新鐵路可能會重復與新高速公路相關的歷史模式，特別是由土地掠奪、毀林和其他非法活動驅動的農業擴張。

“影響并不僅限于路線要穿過原住民土地，”巴西一家倡導環境和原住民權利的非營利組織——社會環境研究所（ISA）的辛谷項目技術顧問瑪麗爾·納卡內在電話中告訴Mongabay。

據她介紹，東西一體化鐵路和中西部一體化鐵路影響了許多社區，盡管它們穿過已經轉變為農業和畜牧業的地區。例如，中西部一體化鐵路的一段威脅著馬托格羅索州辛谷河的源頭，影響了辛谷土著公園內的生活。“新鐵路將經過幾個保護區附近，推動對這些人民至關重要的剩余林地的轉變，”她說。

對大宗商品的需求增加也意味著新的農作物、牧場和礦山——而且離鐵路越近越有競爭力。阿勞霍表示，由于走廊，這可能會加劇亞馬遜、潘塔納爾和塞拉多的毀林和森林退化，而國家監管不力加劇了這種風險。

鐵路項目通常需要數年時間才能建成和運營。而且，2026年，巴西將舉行總統選舉。盧拉正在競選第四個任期，但今天的民調顯示，他面臨著一段艱難的旅程。如果他輸了，這個國家將再次落入右翼領導人的手中，他們支持廢除環境許可和其他損害環境的政策。巴西選民將決定盧拉的善意計劃是否會得到實施，而這些計劃已經讓環保主義者感到震驚。