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中國和印度對向公眾披露每艘船污染程度的嘗試持不同意見

喬·洛

氣候之家新聞網站

2025年4月10日

公眾只能獲得匿名公司的排放數據，使其很難選擇綠色船舶或港口社區來判斷健康風險。

400米長的集裝箱船藝術之源號（Ever Art）于2024年4月13日經過櫻花盛開的漢堡易北河岸邊（IMAGO/約翰內斯Koziol通過路透社連接）

在中國和印度談判代表的壓力下，歐盟試圖揭示世界上每艘船只向大氣中排放的污染量的嘗試失敗了。

各國政府周四在倫敦國際海事組織（IMO）的會談中同意，對船舶燃料碳強度及其排放的數據進行匿名處理，致使企業和公眾無法借此來識別單個船舶的表現。

公眾只會得到每艘船排放的大體數字，但不會被告知船舶的名字，而政府將獲得完整的未經審查的數據。

中國和印度周一反對關于完全透明的談判，認為這些信息具有商業敏感性，會混淆公眾的視線。

本周在國際海事組織舉行的談判的任務更廣泛，即建立一個制度，將國際航運部門轉向更綠色的燃料，并減少其排放，這些排放占全球總量的約3%。

氣候活動人士、歐盟和部分海運業人士認為，公眾有權知道在海岸線上航行和停靠港口的船舶污染程度如何，讓有環保意識的托運人選擇更清潔的船只將有助于清理海運業的排放。

露西·吉拉姆是鹿特丹一家名為“同一個星球港口”的非政府組織的負責人，該組織所在的荷蘭城市鹿特丹是歐洲最大的港口城市。“應該知道哪些船只污染了我們的空氣，威脅了我們的健康。”

“公眾獲取碳強度數據不是一種奢侈，而是一種權利——所有港口城市社區都應該擁有的權利。”她補充說。2018年的一項研究發現，船舶排放會導致心臟病和肺癌，每年約有40萬人過早死亡，特別是在中國和北歐。

數據采集系統

2016年10月，各國政府同意，除最小的船只外，所有船只都應詳細記錄其消耗的燃油量，并將此信息報告給國際海事組織。

船舶運營商從2019年開始收集這些數據，自2023年以來，它已被用于計算船舶的污染程度，其評級被稱為“碳強度指標”。

這些評級不會公開，甚至政府也只能以匿名形式訪問，因此無法識別具體船只。

2022年，歐盟和挪威提交了一項提案“唯一目的是繼續刺激【溫室氣體】減排活動”，呼吁信息應以非匿名形式向公眾提供。

他們認為，更高的透明度將允許對評級最好的船舶實施激勵計劃，并將“提高該行業的信譽”。

他們指出，歐盟根據其相關計劃收集并發布歐洲航運的類似數據，“沒有收到對航運公司和相應的海上業務造成負面影響的報告”。

行業支持

一位不愿透露姓名的國際海事組織環境談判觀察員表示，歐盟推動透明度的努力得到了澳大利亞和加拿大以及拜登政府下的美國的支持，但遭到了中國和印度的反對。

世界航運理事會和全球托運人論壇這兩個分別代表船舶運營公司和海上貨物運輸公司的機構也支持歐盟的提案。

全球托運人論壇負責人詹姆斯·胡克漢姆2020年曾表示：“具備堅定的環境原則和自身碳中和目標的進出口企業將期望并要求船只的能源效率評級得到充分的披露。”

零排放海事買家聯盟（其成員包括亞馬遜、宜家和巴塔哥尼亞）也支持提高透明度。其首席執行官英格麗·伊里戈延在3月份致信國際海事組織負責人時表示，“必須提高透明度和可訪問性，使包括貨運買家在內的所有利益相關者都能獲得可靠的海事排放數據”，因為“不透明和有缺陷的報告可能會嚴重損害關鍵海事利益相關者的信任”。

商業敏感性

周一，中國代表——根據國際海事組織的規定，不能透露其姓名——在倫敦的會談中表示，公開污染數據“將破壞對此類敏感信息的保護，并帶來商業利用的風險”。

他補充說，航運公司不同意公布其排放水平“在現階段，沒有必要向公眾開放數據”。

一位印度代表補充說，他和中國有同樣的擔憂。評級是“一項正在進行中的工作，如果我們將其導出給公眾——即使是匿名數據——也可能導致混淆，公眾可能對此產生錯誤印象，”他爭辯說。

經過進一步的閉門會談，各國同意只向公眾提供匿名數據，但向政府提供完整數據。目前，政府只能看到匿名數據，公眾無法看到任何具體數據。

這些變化將必須通過法律程序，并可能從2027年起頒布。官方報告稱，這些改革得到了“壓倒性多數”的支持。

但各國政府也同意向未來的一系列“加強匿名條款”談判提交建議，以“確保不可能識別特定船只”。

各國同意向船舶排放征稅可以起到重要作用，其效果更為直接和有效。（譯者注）